Pont du Launay à 2 niveaux à Telgruc-sur-Mer
Le chemin agricole passe sur le petit pont et sous le grand pont.
Le chemin agricole qui n'est autre que le tablier du petit pont.
Le progrès amène parfois des complications inimaginables. En 1912, la voie ferrée Châteaulin Camaret-sur-Mer doit passer à la gare de Telgruc-sur-Mer et plus précisément au hameau du Launay. Pour des questions de dénivelé la voie ferrée est surélevée et doit enjamber la rivière l'Aber en hauteur. Cette surélévation de la voie érige "une muraille" en remblais qui coupe les terres agricoles en deux. Il faut donc faire un pont pour le train à une belle hauteur mais sous l'arche "surdimensionnée" de ce pont il faut prévoir un passage élargi qui n'interrompe pas le cours de l'Aber et qui permette la circulation des engins agricoles. Le pont en granite de Launay est donc double ce qui le rend si particulier. Le petit pont fait 25 m de long et enveloppe le ruisseau comme un fourreau puisque le lit est pavé.
Pont de Tal ar Groas de la voie ferrée du chemin de fer breton
Sans la disparition de la circulation ferroviaire en 1967, la circulation routière n'eut pu se poursuivre à cause de l'étroitesse du tablier. Deux vehicules d'aujourd'hui se seraient heurtés à moins de rouler sur les trottoirs.
Sur la droite, l'ancien tracé de la voie.
En fond, la Baie de Douarnenez avec l'estuaire de l'Aber.
Le passage du train sous le pont est obturé.
L'un des deux trottoir du pont en dalles de béton.
L'ancienne route à droite, la nouvelle à gauche...
Le pont de Tal ar Groas est un ouvrage d'art reconverti en entrepôt ayant par le passé enjambé la voie ferrée métrique du chemin de fer breton de la ligne Camaret Châteaulin. Pont en béton armé datant de 1920 environ, il permettait à la circulation automobile du carrefour de Tal ar Groas de se diriger vers Châteaulin ou Quimper... La voie étant abandonnée et déconstruite, subsiste le pont dont la Nord est comblée et transformée en aire de pique-nique. Subsiste sur l'ancienne route désaffectée quelques traces d'une ligne jaune continue et d'un garde-fou constitué de plots en béton reliés par des barres métalliques afin d'éviter les sorties de route des voitures et la chute de celles-ci sur la voie qui était en contrebas.
Le pont de Saint Drigent de la voie ferrée du RB
Le pont de Saint Drigent en Crozon est le témoin des lourds
investissements qu'il aura fallu consentir pour que le train relie Camaret
à Châteaulin jusque Carhaix. La voie métrique du réseau breton (RB) passait
sur les hauteurs de Crozon et devait atteindre Camaret en pente douce
au bord de la mer. Des travaux de remblais pour surélever la voie au dessus
du niveau en creux de la vallée de l'étang du Kerloc'h furent colossaux.
Cette muraille de terre et de caillasses devait être perforée de part
en part pour qu'un minimum de chemins agricoles puissent permettre aux
paysans de rejoindre leurs terres afin de les exploiter à juste titre.
Le pont de granit et de pierres de taille de Saint Drigent représente
l'exemple le plus simple de ces passages inusités aujourd'hui. Son parapet
est moderne, pour le reste tout est authentique ! Les autorisations de
travaux d'intérêt public datent de 1910, le premier train passe le 14
juin 1925.
En poursuivant la coulée verte, le chemin de promenade qui remplace la
voie ferrée disparue, d'autres ouvrages d'art attendent les curieux sur
plusieurs centaines de mètres dans des modèles distincts. A chaque endroit
de passage, un plan spécifique était établi ce qui multipliait la difficulté
de prévoir les coûts que la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest avait
déjà anticipé comme onéreux tant à la construction qu'à l'entretien. Le
choix d'une seule voie métrique allait dans le sens de l'économie.
48° 15' 26.5" N
4° 31' 50.7" O
Pont routier à voûtains de briques de Perros-Poullouguen
Platine boulonnée du parapet d'origine.
Trottoir en béton, bordure en granit, caniveau en pavé.
Le pont de Perros-Poullouguen est à proximité de la halte
de Perros St-Fiacre. Construit peu de temps avant la première guerre mondiale,
il était d'une grande modernité architecturale. On construisait alors
les ouvrages d'art en ville comme à la campagne par des structures métalliques
rivées à chaud.
Les lignes aériennes du métropolitain à Paris, les bâtiments industriels,
les grands magasins, les ponts... L'ère du fer à la fin du 19ème siècle
jusqu'au début du 20ème utilise aussi des briques de terre-cuîte pour
réaliser des voûtains.
Les poutrelles et les pans métalliques sont organisés pour créer des caissons
à arrêtes qui vont recevoir de petites voûtes répétitives qui évitent
la grande voûte unique qui a le défaut de rogner l'espace sous le pont.
Chaque voûtain supporte la pression du tablier qui le concerne. La structure
métallique porte les voûtains.
Seuls les piles en granit ont encore un aspect massif. Le tablier est
habillé d'un pavage qui permettait à une seule voiture ou charrette d'enjamber
la voie ferrée qui appartenait aux chemins de fer bretons de la ligne
Camaret (le Fret) Châteaulin. Sous le pavage, du béton épouse les voûtains
(voutins - voûtelettes)
L'abandon du fer viendra du fait que lors des incendies, le fer propageait
la chaleur en la démultipliant ce qui aggravait les embrasements des entrepôts
ou des immeubles. A l'extérieur, l'oxydation par la rouille nécessitait
un entretien fréquent. L'art déco qui va suivre va conserver le fer dans
une moindre mesure et très souvent noyé dans du béton.
Le pont de Perros-Poullouguen a perdu ses parapets d'origine bien plus
travaillés mais rouillés. Ce pont semble être le seul exemplaire en état
de sa catégorie en presqu'île de Crozon. Il est le témoin d'une période
architecturale prolifique et audacieuse.
48° 15' 53.13" N
4° 32' 37.96" O
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